GLI APPENNINI E I PENNINI
Degli Appennini sappiamo molto, degli Appennini settentrionali sappiamo quasi tutto, di quello Pistoiese non ci sfugge niente. Le stazioni sciistiche, i borghi medievali, l’Ecomuseo, l’archeologia industriale e ancora, ancor di più. L’Appennino Pistoiese è soprattutto un percorso che ribalta e rigenera i suoni, le prospettive, gli stati d’animo. E’ una selva di castagni in continua trasformazione di colori e una mirtillaia da cromoterapia.
I Pennini meritano una descrizione più dettagliata, forse non tutti sanno dove si trovano. I monti Pennini sono una catena montuosa inglese che si estende per 400 km dal Peak District fino alle Cheviot Hills (area nord occidentale). Rappresentano una parte d’Inghilterra scarsamente popolata dall’uomo ma densamente popolata dalle pecore. E’ un luogo remoto e incontaminato, dove le brughiere e torbiere fanno da contorno al fagiano di monte. Come si può intuire è il paradiso dei cacciatori.
Ho parlato di catena montuosa ma in realtà è più una catena collinare e volendo fare un parallelismo si può dire che i Pennini stanno agli Appennini come la fettina sta alla bistecca.
Ted Hughes (1930 – 1998), considerato da molti uno dei migliori poeti d’Oltremanica della sua generazione, ha dedicato a questi “monti” la poesia “Pennines in April”. In questa poesia i Pennini sono descritti come vivi e in movimento mentre l’occhio dell’autore scruta lentamente sopra ed oltre le miglia del silenzio.
Una cartografia e alcune immagini de Monti Pennini
I TRENI TRA I MONTI
Michael Williams, nel suo libro On the slow train again, afferma che “Ci sono poche relazioni amorose più appassionate di quelle dei britannici con le loro ferrovie”. Sarà di sicuro perché le hanno inventate (siamo nella prima metà del 1800) ma sarà pure per come le hanno trasformate nel corso del tempo.
Nell’Italia dell’epoca la mente illuminata di Cavour intravide nella ferrovia, fin da subito e ancor prima dell’unità, un elemento di progresso, civiltà e sviluppo economico. Il Conte non esitò nel 1843, quasi stizzito, a dichiarare: “In Inghilterra non esistono più distanze. Le comunicazioni anche tra città lontane, come Londra e Liverpool, sono diventate più facili che tra quartieri diversi della stessa città. La posta parte da Londra due volte al giorno per quasi tutte le direzioni”. (R. Romeo – Cavour e il suo tempo 1° volume).
Superate le iniziali fasi di euforia e diffidenza anche in Italia tuttavia le ferrovie rappresentarono il più grande affare dell’800. Il problema si spostò sulle capacità tecniche specialmente nella costruzione delle ferrovie in montagna.
Adattare il terreno naturale in modo che si presenti il più possibile regolare, ridurre la pendenza per non limitare troppo il carico che si deve trasportare, l’esigenza di fare le curve di ampio raggio, la necessità di fare viadotti, gallerie e ponti hanno messo a dura prova le capacità ingegneristiche ma alla fine tutto è andato bene sia in Inghilterra che in Italia.
IL PROBLEMA DELLE LINEE SECONDARIE
Dopo circa un secolo di espansione di km di linee ferroviarie, copertura del territorio e numero di passeggeri, intorno agli anni ’60 del secolo scorso ed in modo più evidente nei decenni successivi si presenta il problema della “linea secondaria”.
La “linea secondaria” è quella che ha un bacino di utenza così ridotto da non giustificare il suo mantenimento. La “linea secondaria” è anche quella che si presenta vecchia, sempre in ritardo e gestita con criteri superati.
Anche il boom della motorizzazione di massa contribuisce a rendere molte linee ferroviarie di “non interesse generale” e quindi destinate alla soppressione. Si arriva così pericolosamente alla vittoria della strada sulla rotaia che sembra non avere fine finché…..
DA RAMO SECCO A RISORSA
…..finché non si scorge la possibilità di trasformare un problema ed un costo in una risorsa ed in una opportunità.
Il Gruppo Ferrovie dello Stato con Trenitalia e l’esordio della Fondazione FS ha lanciato uno dei suoi maggiori punti di forza, ovvero i viaggi a bordo dei “Treni d’Epoca” sui rivitalizzati “rami secchi”. Si viene a creare una nuova forma di turismo nuovo: il turismo slow. E’ notizia del 13 dicembre 2019 che il Ministro Dario Franceschini ha annunciato che il 2020 sarà “l’anno del treno turistico”. L’intento è quello di promuovere una nuova forma di turismo che permetta al viaggiatore di percorrere il Paese in modo sostenibile lungo le tratte storiche delle ferrovie ed anche lungo km di tratte “secondarie”, secche o in disuso.
In Inghilterra è operativo invece da tempo l’“Heritage Railways” definito dal British Office of Rail and Road come “linee di interesse locale o linee turistiche che hanno assunto il carattere delle ferrovie di una volta”. Si tratta principalmente di vecchie linee ferroviarie conservate in uno stato che rappresenta un periodo nella storia del trasporto ferroviario.
Che si tratti quindi di linee secondarie, abbandonate o rami secchi non fa molta differenza. L’obiettivo è stato individuato: il prossimo futuro è il turismo slow con il treno turistico.
Vediamo ora due casi di come si può trasformare una “linea secondaria” e un “ramo secco” in risorsa, opportunità, turismo. I luoghi: Appennini e Pennini Inglesi. Le linee: Porrettana Express e Settle Carlisle.
LA SETTLE – CARLISLE
La ferrovia Settle – Carlisle è una delle ferrovie più scenografiche e impressionanti di tutta la Gran Bretagna. Composta da 72 miglia di binari, 21 viadotti e 14 tunnel attraversa la selvaggia area dei Pennini. La linea fu inaugurata nel 1876 dopo 7 anni di duro ed intenso lavoro. Il viadotto Ribblehead (campata a 24 arcate) ed il tunnel Blea Moor fu una sfida tecnica quasi impossibile per gli ingegneri inglesi. L’effetto finale però ha permesso all’uomo di viaggiare attraverso un luogo quasi surreale ed estremamente affascinante.
La Società “The Dalesman” organizza nel periodo maggio-settembre viaggi organizzati che condurrà i turisti alla scoperta del territorio. Il percorso prevede diverse tappe: Settle Station con le sue tipiche costruzioni stile gotico, Ribblehead Viaduct, costruito con 1.500.000 di mattoni e blocchi da 8 tonnellate ciascuno, Dent Station, la più alta stazione di tutta l’Inghilterra, Blea Moor Tunnel che passa 160 metri sotto la brughiera da cui prende il nome, Carlisle dove i Romani costruirono un insediamento in sostegno alla costruzione del Vallo di Adriano.
La cosa sorprendente è che negli anni ’80 la linea stava per chiudere, la ferrovia stava ancora risucchiando denaro pubblico e si pensava che il governo Conservatore avrebbe dato alla chiusura bandiera verde. Insomma la Settle – Carlisle era un ramo secco e doveva essere tagliato.
IL RUOLO FONDAMENTALE DI MICHEAL PORTILLO
Micheal Portillo è probabilmente noto al pubblico grazie alla conduzione di documentari televisivi come ad esempio il “Trans Europe Express” andato in onda per la prima volta in Italia nel 2013. In Inghilterra M. Portillo è maggiormente famoso per essere stato un politico e ministro dei trasporti del Partito Conservatore.
Nel 1983, come detto, la Settle – Carlisle sembrava un’altra vittima della politica dell’allora Primo Ministro Margaret Thatcher. Agli inizi degli anni ’80 la linea era messa proprio male; pochi passeggeri, traffico merci inesistente e necessità di riparazioni urgenti. Quello che però la Lady di ferro non aveva messo in conto è che all’interno del suo Governo, M. Portillo aveva la fama di essere un duro ma di larghe vedute.
L’entusiasmo del Ministro dei Trasporto per la Settle – Carlisle fu evidente fin dall’inizio e la rinascita di questa linea, fra i terreni più desolati dell’Inghilterra, fu esclusivamente merito suo.
La politica conservatrice della Thatcher basata su efficienza, tagli alla spesa pubblica e risolute spinte neoliberiste (che non dimentichiamo rilanciarono il Paese) spesso dimenticava il patrimonio ambientale nazionale.
Ed è qui che s’incuneò il Ministro Portillo scardinando il concetto che solo tagliare produceva un risparmio. L’approccio di fronte ad un problema dovrebbe essere sempre così: individuare pure le opportunità ed i vantaggi.
LA PORRETTANA EXPRESS
Due date hanno fatto la storia per la “Porrettana”: il 1864 con l’inaugurazione ed il 1934 con la nascita della Direttissima Firenze-Prato-Bologna.
Caratterizzata da 47 gallerie e 37 ponti e viadotti la Porrettana è stato un simbolo dell’Unità d’Italia. Dette il meglio di sè nella prima guerra mondiale vista la sua posizione strategica che fu determinante nello spostamento di uomini e armamenti.
La Direttissima del 1934 la declassò inesorabilmente a “linea secondaria”. Considerata per decenni anche un “ramo secco” rischiò la definitiva chiusura dopo una frana nel gennaio 2014.
Nel novembre dello stesso anno il viaggio inaugurale della rinata Transappenninica scongiurò la chiusura definitiva ma l’obiettivo vero che si iniziò a sollevare era quello di adottare nuove politiche per un utilizzo della ferrovia in chiave di sviluppo dell’Appennino tosco-emiliano. Si arriva così al 2016 ed al protocollo d’intesa tra Regione Toscana ed Emilia Romagna che pone l’obiettivo di rilanciare e valorizzare in chiave turistica la storica linea Porrettana.
Da un’idea di numerose associazioni e dei Comuni di Pistoia, San Marcello Piteglio, Regione Toscana, T.P.T. (Toscana Promozione Turistica), Fondazione Caripit e con il determinante sostegno della Fondazione FS nasce la “Porrettana Express”.
La “Porrettana Express” è un progetto di valorizzazione dell’Appennino che partendo da Pistoia darà modo al viaggiatore di scoprire i piccoli borghi della Montagna Pistoiese, i musei, l’arte. E’ un’esperienza unica, un viaggio d’altri tempi tra gallerie e ponti spettacolari.
Visto il grande successo riscontrato e della Settle – Carlisle e della Porrettana Express (direi da overbooking) ci aspettiamo a breve il nuovo programma per il 2020 per entrambe le linee.
Quello che veramente sembra funzionare è il nuovo approccio al viaggio che promuove la qualità e la lentezza dell’esperienza turistica: Il turismo lento – Slow Tourism. Valorizzare la qualità dell’esperienza turistica nel rispetto delle tradizioni, dell’ ambiente e dell’ ecosistema è il nuovo e duraturo percorso da seguire.
Due canzoni dedicate ai treni
Concludo con due brevi brani di canzoni dedicate ai treni composte una dal gruppo Jethro Tull (1971) e l’altra dal cantautore Francesco Guccini (1972).
Jethro Tull – Locomotive Breath
The train it won’t stop going
No way to slow down
He hears the silence howling
Catcthes angel as they fall
Francesco Guccini – La locomotiva
E la locomotiva sembrava fosse un mostro strano
che l’uomo dominava con il pensiero e con la mano
ruggendo si lasciava indietro distanze che sembravano infinite
sembrava avesse dentro un potere tremendo
la stessa forza della dinamite.
